帕萨特和君威哪个更值得买
两款车都是b级车市场的产品，尤其是帕萨特，常年占据销量榜前十的位置。在更换了新君威之后，它也迎来了质的变化。至于两款车哪个更值得买，关键看你的需求。
君威更年轻
如果你是一个追求市场外观，注重驾驶体验的人。那么君威更适合你。
新一代君威，设计变得更加时尚年轻，飞翼式进气格栅，重心更低的灵动车身线条和掀背式风格，时尚动感，一定是年轻消费者喜欢的造型。
驾驶体验方面，一方面君威动力强劲，1.5T和2.0T发动机的动力参数都有一定的优势，9AT变速箱是一款平顺经济的车型。另一方面，君越的操控也很得心应手。
此外，君威在配置上相对更丰富。
帕萨特更稳重、舒适
帕萨特最大的优势还是在于空空间，尤其是新款帕萨特加长了轴距，2871mm在中型车市场首屈一指，带来了更宽敞的空空间。
而且德国厚重的底盘调校让后排乘客感觉相当舒适。
然而，正是长轴距和舒适的底盘让帕萨特的操控体验不及君威。另外，虽然新款帕萨特的外观变得年轻了一点，但还是摆脱不了大众中庸的家庭取向，整体上更适合稳重的中年人。
以上是我个人的建议。两款车都强烈推荐，哪一款更好看我个人需求。
帕萨特在中保研垫底的原因
帕萨特，这是一款长期处于德国标杆产品位置的车型。一直以来，“帕萨特”这个词在一些人眼里也代表着自己的成功。
然而就在不久前，在中国保险科学研究院(蔡斯)的碰撞测试中，帕萨特的表现让无数车迷和观众大吃一惊，倒数第一的位置让帕萨特瞬间从巅峰跌落谷底，甚至被踩了好几脚。然而，没过多久，神奇的一幕又上演了。被千人唾弃的帕萨特在中国汽车研究院(CNCAP)的碰撞测试中表现出色，夺得第一名让帕萨特再次成为千人瞩目的焦点。
看到这里有很多朋友，你是不是傻眼了？为什么所有的碰撞测试，都是帕萨特，为什么一个是最后一个，另一个是赢家？
德系车真的有“起死回生”这种不为人知的本事吗？
呵呵，一个汽车热评。为大家“吹”起来！
想要了解这种神奇是如何发生的，那么我们首先要了解中保研（CAISI）与中汽研（CNCAP）之间到底有什么区别？中保研（CAISI）的全称是：中国保险汽车安全指数。
成立于2015年，由中国保险行业协会、PICC P&C保险、平安保险、中国联合保险、阳光保险、京友世纪等8家保险公司共同出资，是国际RCAR在中国唯一的官方会员。
中国保险研究主要采用国际RCAR测试标准。
国际RCAR是一家汽车研究机构，在各国都有保险行业的背景。它属于跨境技术和标准研究与协调委员会。其主要工作内容为:跟踪机动车新技术发展，评估测试汽车安全性能，研究事故车辆最优维修方案，对各车型车险数据进行详细研究，为车险相关业务提供技术和培训支持。
因此，从中国保险研究院和国际RCAR的背景中，我们可以看到一个共同点，那就是这两个机构的成员主要来自保险行业，所以这两个机构进行汽车安全测试的结果是需要关注保险公司的利益，而不是汽车公司的利益。
但在现实中，无论是中国保险研究院还是国际r car都面临着展示的问题，即车企在造车时很难从保险公司的利益出发合理设计汽车，这将在一定程度上增加保险公司支付的赔偿金额，因此保险行业不得不修订一些RCAR标准，以确保自身利益的最大化。
但无论如何，保险公司首先要保证自身利益不受影响，然后在此基础上寻求车企、技术、利益之间的平衡。所以我们不难发现，中国保险研究院采用的RCAR碰撞标准是模拟日常街头碰撞，从而检测车辆受损后会给保险带来多少保险赔偿。
但是，由于中国保险研究院的一些测试方法与中国汽车研究院不同，我们不能说中国保险研究院测试的车辆绝对可以。比如中国保险研究院的RCAR标准主要是以低速为主，高速的碰撞范围和角度也有所不同。
下面我们再来看中汽研（CNCAP）：全称中国新车评价规程
中国汽车研究院的宗旨是让消费者更充分地了解车辆的安全性，督促厂家按照更高的安全性能开发生产产品，减少交通事故造成的人身伤害和经济损失。
中国汽车研究院强调在突然刹车和高速追尾的情况下，对车内人员的安全保护程度。这种碰撞模式是对安全气囊、结构件、整车塌陷布局等技术的严峻考验。
在很多人眼里，中国汽车研究院的碰撞测试看起来更“根深蒂固，光彩夺目”，其国家制度背景更是落后。而且从中国汽车研究院的整体发展来看，最初借鉴了欧洲的ENCAP测试项目和日本的JNCAP测试项目，然后结合中国现有的交通状况，对数据进行了升级和完善，最终使得中国汽车研究院的测试更加符合中国交通事故的特点。
自2018年以来，中汽研究院对之前的测试标准进行了多次修订，有些甚至比ENCAP标准还要严格，但即便如此，中汽研究院依然被消费者授予“五星批发部”的称号。究其原因，一车热评认为，中国汽车研究院与中国保险研究院最大的区别如下:
1.中国汽车研究院车辆来源由厂家提供，中国保险研究院单独购买；
2.中国汽车研究院的碰撞车型有高、中、低匹配，标准难以一致，而中国保险研究院主要针对低匹配车型；
3.中国汽车研究院在64KM/h时采用40%碰撞模式，中国保险研究院在64KM/h时采用25%碰撞模式；
4.中国汽车研究院的碰撞物体是可变形的蜂窝铝盒，中国保险研究院的碰撞物体是不可变形的铁壁。
5.中国汽车研究院碰撞评价是盈利机构，而中国保险研究院碰撞评价只为保险公司提供数据参考；
那我们就来说说这三条各有什么不同？
第1条:
想必，没有必要解释太多。一个测试产品是别人提供的，另一个测试产品是自己买的。不要怪消费者中的阴谋论。
第二条:
借用中国保险研究院院长的话，我们认为车企不应该降低低配车型的安全配置，而应该只降低低配车型的舒适性和豪华度。
第3条:
中国保险研究院的25%偏置碰撞是一个比较新的概念，要求车与障碍物的重叠比例为25%，对车身a柱、气囊弹跳、车内人员的保护都有较高的要求。由于25%的测试没有碰撞能量吸收设置，如果测试车辆没有针对碰撞部位的针对性保护和设计，则很难在25%的碰撞测试中取得好的结果。
中国汽车研究院40%碰撞试验要求汽车与障碍物的重叠比例为40%，汽车在碰撞瞬间可以吸收30%~40%的冲击力。在这种情况下，当车身发生碰撞时，由于车身前部受力面积的增加，整体冲击力会减小。
所以从中国保险研究院和中国汽车研究院的碰撞机制来看，很明显中国汽车研究院的测试会更宽松，而中国保险研究院会更严格。
第4条:
这个区别和第三个有点类似。中汽研的碰撞似乎是汽车实际撞上了一个铁撞，并没有给汽车太多的吸能空，而中汽研的碰撞更像是撞上了一个蜂窝状的物体，无论是车身还是障碍物都有一定的吸能状态。
第5条:
这个就更明显了。中国汽车研究院是需要赚钱的，它的车主比较广，但大部分来自车企，而中国保险研究院主要负责保险公司，需要给保险公司提供相对真实的碰撞数据。说白了就是如何让保险公司少亏。
综上所述，中国保险科学研究院和中国汽车科学研究院之间其实长期存在考试成绩偏差大的问题，帕萨特只是其中之一。但是从消费者的角度来看，比如一辆车的热评，中保研的测试结果更多的是绑在消费者的口袋和口碑上，因为买车就要买保险。
这也考验着车企的良心，看他们是否为消费者提供了相对公平和基本的保障。毕竟这也涉及到保险公司自身的利益。
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