汽车三种自动变速箱哪种好
自动变速箱有四类·没有最好的概念只有「最差类型」内容概述：“齿轮类”自动变速箱特点解析，无级变速器的优缺点。哪种自动变速器最好？这种问题真的很难回答，因为适合不同车型的变速箱差别很大，或者说每个变速箱都能定位到匹配的车型，体现出它独特的价值。所以，单纯讨论变速箱并没有“最好”这样的概念，变速箱的分析要具体到车型分析，即便是CVT也不例外，只是设备的总体定位不合理。
AT-万金油
从6万级踏板车到千万级豪车，AT变速箱是最常见的应用。原因是该机能兼顾“平顺&:“高效”，平顺的基础靠液力变矩器；它的工作原理是由发动机带动变矩器泵轮，通过搅动变速箱油来传递动力，此时就像是“强迫油”。
油会按照固定的流向通过导向轮传递到涡轮位置，带动涡轮旋转，实现动力传递；这种柔性传动基本不会有大的影响，车辆也不太可能绊倒。
图1:变矩器的机械结构
图2:变矩器驱动的动态演示
知识点1:变矩器也可以和变速箱刚性结合，因为结构上有“单向锁止离合器”。大多数ATS会在车速≥10km/h时开始闭锁，通过这种方式进行传动可以有效降低液压传动的损耗。
关键是有一些优秀的at变速箱，可以根据油门踏板的节奏和行程在起步瞬间刚性组合。说白了就是大油门起步不使用液压传动，因为系统默认这种操作是为了充分发挥最强性能而不是平稳加速。所以AT可以说是目前最理想的自动变速器，但原因并没有那么简单。
知识点2:2:AT变速箱采用的换挡结构是“行星齿轮组”(主要是莱式)。依靠齿轮的组合来换挡，材料的强度是齿轮“不着急”传动的唯一考验；在材料能够承受发动机输出最大扭矩的前提下，齿轮组的耐用性非常非常高。
也就是说，at车型想要流畅就可以流畅，想要性能就要性能。而且，在正常的车辆循环中，绝对没有必要因为磨损而考虑更换变速箱总成。但真正能做到“平顺、性能”的AT车型，一般用在≥ 15万的车内，而≤6AT的机器只是平顺、耐用。
DCT-高性能
DCT双离合变速器定义为双离合变速器。其结构特点是有两组执行离合器，分别控制两个动力输入轴；换挡时离合器会同步半联动，在前进挡分离的瞬间实现结合。这种机构的优点是换挡速度快*(平稳)，缺点是两点。
1.换挡动作其实很复杂，但“预合、分合”的正确动作会很流畅；然而，如果TCU控制单元在换挡时判断错误，例如，它应该降档并做好升档工作。因此，正确的轮班需要重复多次，轮班时间将不可避免地延长。
延长的时间也是发动机转速回落的时间，换挡后转速已经很低了。低速时的动力输出(可达到的车速)也会很低，一旦低于滑行车速，就会发生“发动机制动”的减速动作。虽然油门会立即取消刹车，但瞬间减速难免会产生顿挫感，而DCT的主要缺点是乘坐舒适性不如at。
2.离合器使用寿命低，是DCT变速箱的硬伤。它是发动机飞轮的整体传动结构。传动原理是飞轮附着在离合器摩擦片上，带动离合器转动，从而将动力传递给变速箱，再传递给车轮。
离合器与飞轮的接触滚动摩擦会产生磨损，但程度还是比较低的。然而，当开始换挡时，它必须是“半连接的”。这种组合方式将是飞轮转速大于离合器转速，即“滚动摩擦+滑动摩擦”。离合器摩擦片会很快磨损，高温会加速离合器的损坏。只有在湿式中，变速箱油润滑的温控离合器可以有接近AT的使用寿命，但低速换挡仍有受挫的概率，低速频繁走走停停容易导致TCU误判。
要点:DCT湿式双离合变速箱适用于跑车。因为这台机器的换挡速度比AT快，所以在畅通的道路上行驶不会有逻辑错误。换挡快意味着降速低，加速也平稳。
而且速度几乎不会回落，所以换挡完成后的加速不会从低速标准起步，可以提高加速的平顺性或者减少换挡时的动力损失。只有高性能车才适合双离合，水平可以达到相当于高级DCT的AT选项。基本上只有跑车才能用。
(同排量同档次的车，不走。如果配备了性能更强的AT，就没有必要选择DCT，因为高效率的车型没有性能就要面对挫折，这是得不偿失的)
AMT-商用车型
“AMT机械自动变速器”广泛应用于重型客车。这种机器之所以能被大型车辆接受，是因为制造成本比AT/DCT低，使用寿命会非常非常理想。原因是AMT的基本结构是MT手动变速箱，传动系统是普通的离合器、换挡结构或齿轮组。
自动档的升级只是通过增加电控程序，同时离合器控制分离结合，利用电磁阀实现自动换挡。关键是这台机器的换挡积极性不高，所以同一个干摩擦离合器的使用寿命会远远超过干双离合器。
缺点:AMT自动变速器换挡会有顿挫感，由于换挡动作较慢，过程中速度下降较多，会出现“刹车减速顿挫”的现象。所以追求理想驾驶品质的乘用车几乎不用这种机器，但商用车考虑成本投入，AMT选项价格也高不了多少，可以接受。
而且AMT变速箱一直都有“手动换挡模式”，在重载牵引加速的过程中使用M挡会更平顺，巡航驾驶时的换挡其实并没有想象中那么夸张。所以AMT还是很适合商用车的，有价值的车不要给差评。
CVT-入门级车
只有价格足够低的车才适合使用CVT无级变速器。这种评价的理由很多:CVT的传动结构有两种，分别如下。
液力变矩器湿式多片式离合器
似乎与以上三款车型的传动结构没有本质区别，但该机的换挡结构没有使用齿轮组；而是用可变夹角的锥形轮夹紧钢带，利用钢带与钢带之间的滚动摩擦来调节功率。
CVT的优点是换挡时不会切断发动机动力的输入，因为啮合的滚动摩擦不会“咬合”，升档过程中变速箱和换挡的同步动作必然会比较平稳。但除此之外，都是缺点，都是滚动摩擦传动磨损造成的。
任何物体的滚动摩擦都会磨损。比如正常行驶中从不打滑的车轮，由于磨损，每行驶6-7万公里就会更换一次。摩擦的本质分子相互碰撞，原动力是它们之间的相互作用力；这种状态必然是有损耗的。所以锥形轮钢带的耐久性会相对较差，使用10万公里以上会出现明显的“打滑、转弯”现象。
要点:为了降低磨损程度，运行中的斜齿轮钢带需要充分润滑；但冷启动时，变速箱油流动性差，无法形成有效润滑，必须就地加热才能正常行驶，这也是CVT车辆冬季油耗较大的原因。
但是CVT也不是没有优点。凡事都有两面性。这种机器的优点是制造成本低，如果用在6/8万的汽车上是可以接受的。至于10多万辆车还在用这种机器，是否值得选择就看你能不能读懂这方面的知识了。
总结:以上就是自动变速器的特点。就是&句——“没有最好只有最合适”，合适的标准一定是“型号-型号-性能-价格”匹配。
汽车散热器的工作原理
为了避免发动机过热，需要将发动机燃烧室周围的相关零件分散，如气缸盖、气缸套、气门和整个发动机缸体。目前汽车散热系统主要依靠机油循环将内部热量及时带走传递到机身，再通过风、水循环和散热器散热。也就是说，发动机冷却有三种方式，即水冷、油冷和空气冷。
水冷系统一般由散热器、温控器、水泵、气缸水道、缸盖水道、风扇等部件组成。汽冷汽车散热器是汽车冷却系统中重要的冷却组件。一般根据冷却液的流向可分为纵向流型和横向流型。根据散热芯的结构，分为三种类型:分段散热芯、管带散热芯和平板散热芯。根据材质，有铝制散热器(多用于乘用车)和铜制散热器(多用于大型商用车)。
散热器工作原理:水冷系统的冷却系统由水泵、散热器、冷却风扇、节温器、补偿水箱、发动机缸体、缸盖内水套等部件组成。散热器的水管和散热片大部分是铝制的。铝水管一般是平的，冷却管之间有波纹翅片。扁平冷却管(类似于百叶窗布局)和波纹散热片增加了空空气流动的面积，并垂直于空空气，从而提高了冷却效率并降低了风阻。冷却液在散热器芯内循环时，空气流经过散热器芯和冷却管，不断带走发动机热循环冷却液的热量，使冷却液冷却。冷空气体通过吸收冷却液散发的热量而被加热。如果发动机温度高到可以打开节温器，冷却液就会循环，更多的热量会从冷却液循环到散热器的冷却管散热。同时开启风扇，增加并帮助空气流通过散热器持续散热。就散热器而言，它相当于一个热交换器。
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