新车在车管所上牌还是在4s店上牌好
首先需要给大家纠正的是，新车的登记只能在你户口所在地车管所办理。但是，他们不能在4S汽车商店办理注册手续。他们只是有这个代理业务，也就是说，4S店也在车管所办理新车注册。
因此，当我们理解这种关系时，我们知道新车的注册程序实际上是相同的。只是直接去车管所登记属于我们个人的事，而在4S的店铺，也要去车管所登记，属于帮你做代理，收代理费。这是主要区别。
而自己去办跟给4S店代办，这里面具体有哪方面不同呢？
首先是成本差异的问题。自己办理的话，资料齐全的话，比如车辆三角板、灭火器等工具齐全的话，自己的费用主要包括20元的拓印费，也就是发动机号和车架号的拓印费，一般是没有发票的。还有车管所服务大厅收取的130元上门费，有正规发票。另外还有车牌快递费，一般是邮政的，20块钱。这样的话，如果直接去车管所，所有的牌照费都会计算出来，也就是170元左右。
如果汽车4S店办理，将收取代理费，从500到3000不等。一般国内汽车品牌收取的代理费基本都在1000元以内，那些豪华汽车品牌基本都在1000以上，甚至上千。如果贷款买车，可能会更高。不过，如果4S店去车管所，所付的费用其实与我们个人支付的费用是一样的。可以看出这里的利润很高，差的是几百甚至上千的问题。
上面说的是成本差的问题，接下来说的是处理卡的流程和时间。虽然自己办理确实能省不少钱，但毕竟对于车主来说，很多车主对领证流程并不熟悉，甚至很多人都不知道怎么办理。这样不仅会造成很多不必要的麻烦，还需要花费大量的精力和时间自己处理，可能需要一天甚至两天。
但是如果我们让汽车4S店去做，如果它快，可能要花半天的时间去做。毕竟对于汽车4S店来说，他们的业务水平更专业，流程更熟悉，效率更高，速度更快。当然，收取的代理费更高。
综上所述，买了新车，自己直接去车管所办理上牌和直接给4S店代办上牌的主要差别在于费用的差别和办理流程和时间成本等方面都问题。如果你不麻烦，也想体验一下自己买的车自己上牌的体验，那就选择自己直接去办理上牌。如果你想省心省事，那就多花点费用，让4S店全程代办，也未尝不可。
新车在磨合期开多少合适
“磨合”是汽车领域经久不衰的话题。汽车作为奢侈品消费品，进入家庭后总是被“呵护”着。只有日常维护似乎不足以让用户安心。如何避免汽车在使用过程中过度损坏也是一个值得关注的问题。尤其是新车落地后，总是需要磨合。但是，有多少汽车用户对磨合有明确的概念呢？
什么是磨合
磨合概念:是指在机械设备装配好(成品)后，为了保证核心部件能够理想运行，即使在运行过程中发生物理接触，也不会严重磨损，而进行的一种刻意的“打磨打磨”的操作方法。说白了就是因为基础元器件的制造工艺水平没有那么精密，所以在使用设备的时候需要“保护式”操作。
早期的汽车确实需要磨合，因为发动机、变速箱、传动系统的零部件制造水平没有那么高，齿轮或活塞缸壁的接触面不可能绝对平整，所以在高强度运转时可能会有磨损。
初始磨合模式:新车落地后，大多建议以3000km为标准，尽量避免在用车过程中突然加速，发动机运转速度应控制在≤3000 rpm以内。这样就可以用中低速(中小扭矩功率标准)使活塞与缸壁的摩擦相对平缓——就像加油抛光一样，使两者都变得更光滑、更顺滑。
其次，也是对变速箱齿轮组和传动系统齿轮结构的一种打磨。只有这样轻轻的行驶，车辆的核心部件才能逐渐达到后来激烈驾驶的标准，但如今的汽车还需要这样麻烦的操作吗？
技术进步汽车磨合理论上已经成为乘用载客汽车的「过去式·话题」，因为制造技术在不断的升级。
例如，气缸壁上的活塞和齿轮的制造过程一直是激光切割。极平接触面还需要磨合什么？而且机油的润滑、密封、防腐等性能也处于非常高的水平。比如添加剂中的【极压抗磨剂】，普通抗磨剂吸附在金属表面，在活塞和气缸高速大扭矩输出时无法发挥有效作用，但“极压”标准抗磨剂仍能起到有效的润滑、抗磨和焊接作用，发动机无需担心。
重点:作为核心组件，你不用担心。看来你不用担心普通的齿轮链条结构。那么如何确定汽车是否需要磨合呢？——买车时参考车载套件中的用户手册(使用说明书)。如果车辆需要磨合，会在使用说明书中标注；否则，如果不需要磨合，就会被标注，因为磨合中有很多错误的操作，会稍微加重车辆的磨损。
对于既没有声明跑进去也没有声明不跑进去的车，显然没有必要故意跑进去；因为作为主机厂，是不会犯这样的错误的，否则会因为没有磨合而导致车辆不能正常使用的责任。
磨合·副作用特殊驾驶方式可能会伤车，特殊的传动制动结构是不应该去“磨”的。
汽车磨合中可能会出现两种常见的误区:第一种是“热车到位”保证汽车有效润滑，这是最常见的常见误区！发动机的润滑形成速度极快，因为给机油加压并快速输送到各个位置的动力源是机油泵，其动力来自发动机曲轴的运转供给。
装有燃油车的发动机是往复式内燃热机，是一种燃烧油的化学发动机。启动机器不可能自行从静态变为动态。方式是用电动机带动飞轮曲轴高速运转，然后主动点火产生动能，实现自跑。在启动的瞬间，电机会带动发动机达到600rpm左右的转速，然后点火工作就可以拉到1200rpm左右(冷启动标准)。
这个速度对于机油泵来说已经很高了，获得的动力可以在3秒左右将机油输送到发动机油道，实现有效的压力润滑和飞溅(喷射)润滑。所以，启动后，原地什么都不会提高润滑效果，只会带来两大问题。
图1:发动机油道的概念
图2:启动时润滑形成效率的证明
总结:冷启动时发动机缸体和防冻冷却液温度很低，低温物体会吸收燃烧产生的热能，导致做功的发动机扭矩降低(热能会随机从高温物体传递到低温物体)。因此，冷启动时的动力体验非常差。为了保证动力体验合格，此时ECU行车电脑会过度丰富喷油量，提高车速，通过燃烧更多的燃油产生足够的动力来补偿“过度冷却”，从而保证正常行驶。
“空气体燃料比”具有固定的比率(14.7: 1)。如果喷油量大于正常比例，就会有不足的氧气支持燃烧，导致混合油气燃烧不充分。这种燃烧反应状态会产生胶体和碳粒，与水蒸气等燃烧产生的物质结合会产生积碳。
所以原地热车会因为积碳过多导致发动机工况下降，而怠速低速加热发动机效率很低，导致热车速度慢，积碳多。
第二种错误操作可以总结为四个字:高挡低速。汽车变速箱的低档位主要是放大动力(动力)，使车辆以相对较低的速度行驶，以提高加速效率或牵引货物起步的能力。高前进挡的主要目的是放大车速。概念是在发动机低速运转时实现高车速，自然目的是“低速低油耗”(省油)。但如果车速高于低匹配车速高于高，会造成相对严重的磨损，对于动力传动系统来说并不理想。
不应磨合的车型MT手动挡汽车，AMT机械自动变速箱车辆；DCT双离合汽车，CVT无级变速器车辆。
装有以上四种变速箱的汽车，不要刻意磨合！发动机不用担心的原因不再赘述，但会强调“传动结构”的特殊性。MT/AMT/DCT的传动结构为[离合器]，是固定在发动机飞轮壳上的结构；其功能是在组合状态下与飞轮同速旋转，通过旋转带动变速箱齿轮组与动力输入轴一起运转(传递动力)。结构概念见下图。
图1:发动机、离合器、变速箱、传动系统和车轮的连接。
图2:离合器的基本结构。
知识点:以上三种类型的变速箱在起步和换挡时都有【半联动动作】，意思是在一定程度上降低离合器压盘的压紧力，从而降低离合器片与飞轮之间的摩擦系数；实现飞轮输出扭矩大于摩擦系数，飞轮转速大于离合器转速的“研磨传动状态”。
这种传动方式的目的是消耗车轮通过打磨反向传递给离合器的驱动阻力，以保证阻力不会使飞轮停止(发动机失速)；飞轮可以慢慢向变速箱输出动力，蓄力后才能实现正常的起步加速。但是，每一个半联动也是在打磨离合器，所以离合器本身就是一个“磨损件”；那么，在使用过程中应该正常操作-有效地换档，减少磨损程度可以延长使用寿命。
CVT的传动结构不需要担心磨损，因为它是由液压力驱动的“液力变矩器”。但是这种变速箱的换挡结构比较特殊，两组变夹角的锥形轮夹住一条钢带，利用它们之间的摩擦力实现传动扭矩的变化和速度的提升。
但是金属之间的物理接触必然会磨损，所以可以说CVT的核心结构耐久性相当不理想。所以在用车过程中不要刻意跑，车速与模拟档位匹配范围不合理会增加磨损。
重点：制动系统需要磨合！
无论是即将落地的新车，还是刚换上【刹车盘、鼓式刹车、刹车蹄、鼓】的车辆，磨合至少要300/500 km。因为刹车用的灰铸铁刹车盘或刹车鼓，以及各种复合材料制成的刹车片或刹车蹄，它们的制造技术水平还是不高！
它们之间的接触面不够光滑。在这种状态下，如果突然制动试驾的压力过高，可能会因为凸起位置的高压而在制动盘上磨出凹槽，严重影响结构(埋下隐患)。所以刹车系统需要磨合，主要针对城市道路，可以按照接近500公里的标准打磨。如果有高速通勤的机会，正常刹车100~300公里就能跑进理想的平整度。
总结与说明:以今天的制造技术水平作为参考，至少不需要重载高负荷运行的家用车基本不需要磨合，除非在用户手册中有标注。但是，人与车之间的“磨合”还是很重要的。新手司机要慢慢习惯新车，感受汽车的加速状态、过弯车身稳定性、制动距离和最强的强制力。
只有对车辆足够熟悉，才能在面对复杂道路上可能出现的特殊情况时，有能力应对紧急情况，所以只需专注于了解自己的车，仅此而已。
